Ankring och förtöjning
94093001/ Lars-Olof Norlin
Stumt är dumt
Båtägarens bästa utväg för att minska påfrestningarna på båt, beslag, förtöjnings- och ankringsdon är att mjuka upp förbindelserna med omvärlden. Den vanliga hammaren, som utan fjädring träffar det tunga städet, ger en kraft motsvarande tre tusen kilos vikt, fångad eftergivligt i vänsterhanden bara tre kilo. Halva bromssträckan fördubblar kraften, dubbla bromssträckan halverar den.
Givetvis gäller också att ju tyngre båt, ju större krafter. Långfärds-/medelhavsseglarens båt väger väl oftast tre ton eller mer. En mardröm är att - även vid låg fart - försöka hejda båten med hand- eller fotkraft på en kort sträcka mot en stenkaj. Vind, men i första hand svallvågor och sjögång, kan sätta också den förtöjda eller ankrade båten i sådan rörelse att uppträdande krafter kan bli stora . Ibland för stora.
Som båtkonstruktör får man tidigt lära sig, att man inte kan dimensionera båten eller dess delar och detaljer så, att de inte överbelastas och skadas vid helt oelastiska kontakter, även om krafterna i sig är måttliga. Man måste förlita sig på att båtens besättning ordnar med goda fendrar samt lämpligt lagda och dimensionerade förtöjningslinor respektive ankrar på rätt sätt.
Vad är då "god", "lämplig", "rätt"?
Fendrar
Numera används nästan undantagslöst luftfyllda plastfendrar. En fender med stor diameter har större fjädrande längd än en liten. Intryckningskraften är inte nämnvärt större och kan i varje fall anpassas till rätt värde för båten genom att öka eller minska lufttrycket i fendern.
Analysen leder till att man - för att få minst kraft mot båten - alltid ska ha så stora fendrar som är praktiskt möjligt. Storleken begränsas givetvis av båtens tillgängliga stuvutrymmen och den egna kassan. Erfarenheten visar att en cylindrisk fender, som hänger vertikalt i ena änden, skaver mindre på den egna och grannbåtens färg/gelcoat än en horisontellt placerad.
Kom ihåg att alltid hänga änden med luftnippeln neråt! Personskador har hänt sedan nippeln skjutits iväg som en champagnekork av det förhöjda inre trycket, när fenderten har blivit för högt belastad.
Förtöjningslinor
Ligger man längs kaj eller ponton är det bäst att lägga tre eller fyra förtöjningslinor som spring, d v s med linorna mera längs med båten än tvärs ut. Den ökade längden på linorna ger ökad utfjädring och minskade ryckkrafter, visserligen också minskad inåthållandekraft relativt kajen. Med gummifjädrar (som inte går av eller rostar och slår i botten som stålfjädrar) monterade på de tre/fyra springen, kan man välja en något grövre, och mera nötningstålig lina.
Ligger man tvärs kaj, kan två av de fjäderförsedda springen användas för en förtöjning i hanfot. Fäst även här linorna långt ifrån varandra, så blir ryckkrafterna mindre. Arrangemanget är ju vanligt för permanenta förtöjningar.
Lindimensioner
En utbredd uppfattning är att en grov förtöjningslina är en bra förtöjningslina. Men... För att få den önskade fjädringen får inte linorna vara för grova! Av ovanstående resonemang om erforderlig elasticitet framgår, att en klen lina ger många fördelar, större eftergivlighet vid viss kraft samt - förutom ett lägre pris - också mindre utrymmeskrav vid beläggning på pollare eller knap respektive vid undanstuvning. Linan bör dock vara minst 10 mm diameter, eljest skär den in i händerna.
En lindimension, som känns bra att hantera, är 12 eller 14 mm. En sådan lina kan kvejlas (skjutas upp) i handen upp till en längd av mer än 12 meter. Detta är för övrigt en bra längd för en förtöjningslina för normalstora båtar, säg upp till 13 m längd och 20 tons deplacement.
Vindkraften på en sådan båt, som ligger helt fritt med sidan mot vinden, uppgår vid stormstyrka till max 26.000 N (10N = ca 1kp).
Vid anblåsning från fören eller aktern blir kraften ca 13.000 N.
Hejdas vinden av en vågbrytare eller en annan båt minskas kraften avsevärt.
Brottlasten för syntetlinor är vid 10 mm diam ca 16.000 N
12 ca 23.000
14 ca 29.000
Töjningen är därvid ca 1/10 av längden, alltså en avsevärd eftergivlighet.
Skavningsrisken
En 10 mm lina kan alltså hålla fast även en stor båt, men bara med små smarginaler.
En så högt belastad lina får därför inte skava mot en kant. Töjningen, som alltså minskar ryckkrafterna men även ökar rörelserna över kanten, bidrar också till skavningsrisken. Väljer man en klen lina, kan man skarva den med en tjockare - eventuellt dubblerad - lina, där godset måste dras genom en halkip eller över en relingskant. Arrangemanget minskar också gnisslet från den belastade linan.
Ankring
Typen av ankare avgörs av de bottnar, vatten, stränder och hamnar som båtfärden planeras för. Ankring på svaj är väl kanske det normala för läsarna av Odyssé. Möjligheten att undvika oländiga bottnar är begränsad, varför kätting nog måste anses vara nödvändig även för mindre båtar. Ett alternativ för den som av skilda skäl föredrar ankarlina är att medföra ett reservankare om linan skulle skavas mot botten och ankaret gå förlorat. Linan har ju fördelen att den kan tas hem med en skotvinsch, och att ankaret därför kan fällas från aktern/sittbrunnen.
Ankarkättingen kräver ju någon form av klys eller rulle, en spelnock med kabelarieskiva för hemtagningen och helst en självstuvande, dränerad box för förvaringen. Normalt sker svajliggning med stäven mot vinden. Därför måste plats finnas över och under fördäck för ankringsutrustningen. I Medelhavshamnarna har nöjesbåtarna, även de små, förutsatts ligga med aktern mot kaj, men praxis lär vara på väg att ändras, därför att man vill undvika insyn i båten. Ett annat skäl är att det ömtåliga rodret respektive propellern kommer längre från stranden.
Akterankare
Är hamnen rimligt skyddad, följer man väl den svenska ankringsmetoden med ett mindre ankare i lina fällt från aktern. Är hamnförhållandena dåliga, önskar man nog använda sig av stävankaret med dess kätting även för förtöjning med stäven mot kajen. En bra metod är att fälla ankaret från stäven och sedan till kättingen kroka fast en lina dragen från aktern längs relingen . Båten vänds sedan genom att linan tas hem i aktern, medan man matar ut mera kätting från fören i en bukt under båten. Vid avgång blir manövern den omvända.
En fördel med den till kättingen krokade linan är att den har en egen elasticitet.
Eftergivlighet för kätting
Tvärtemot den bland båtfolk utbredda uppfattningen har en kätting mycket dålig eftergivlighet. Skillnaden i längd mellan den böjda kedjelinjen och den räta linjen mellan ankare och båt kan lätt beräknas.
En 6 mm diameters (0,75 kg/m, brottlast = 15.000 N), 16 meter lång kätting på 4 meters vattendjup har en "restfjädring" om:
48 cm vid 100 N belastning (3 tons båt i lugna viken),
3,4 cm vid 500 N (dito i hård bris) och slutligen
0,1 cm vid 3000 N (dito i storm)
Motsvarande för en 12 mm diameters (3,00 kg/m, brottlast = 60.000 N), 16 meter lång kätting på 4 meters vattendjup har en "restfjädring" om:
127 cm vid 100 N belastning (3 tons båt i lugna viken),
39 cm vid 500 N (dito i hård bris) och slutligen
1,5 cm vid 3000 N (dito i storm)
Den stora 20 tons båten har väl normalt en ankarkätting med 12 mm diameter. Liggande på svaj, ger båten redan vid 15 m/s vind en vindlast om minst 3.200 N. Restfjädringen alltså endast ca 1 cm redan vid kuling. Det är som att ligga förtöjd med en stum järnstång!
Mot ovanstående bakgrund är det ett för mig helt obegripligt arrangemang som börjar synas på vissa långfärdsbåtar. Nämligen att hänga ankaret respektive lägga ankarkättingen över en - långt utanför den starka stäven - endast med bultar fastsatt rörutbyggnad. Ofta sitter också ett stag därifrån upp till masttoppen. Ett häftigt ryck från den stumma kättingen, åsamkad exempelvis av att fören tryckts upp av en våg, riskerar att knäcka inte bara rören och bräcka bultinfästningarna utan också att ta med sig delar av masten. Under gång bidrar dessutom den långt framskjutna massan från ankare, kätting och rör till att stäven doppar djupare i vågorna, vilket ger mera vatten på däck och därtill bromsar båten.
Man bör alltså eftersträva att på något sätt få in ett elastiskt element mellan kättingens övre ände och båten. En möjlighet är att till kättingen ansluta en syntetlina med samma brottlast som kättingen, och sedan släppa ut säg 4 meter av linan (=lika med vattendjupet ) enligt exemplet ovan. Man får då en eftergivlighet om ca 40 cm och undgår därigenom ryck.
För 6 mm kätting räcker det med en 10 mm syntetlina, för 12 mm kätting en dubblerad 14 mm lina.
Det bästa läget för bogankare
Har man valt ett bogankare, som inte kan dras in i ett kättingklys, kan man antingen lyfta upp det mot relingen med hjälp av en kranbalk enligt gammal segelfartygsmodell, eller - enklare - ersätta klyset med en kättingrulle på relingen väl vid sidan av stäv och förstag. Att ankaret hänger lite osymmetriskt, respektive att kättingkraften kommer in vid sidan av mitten, saknar helt betydelse. Infästningen av kättingrullen kan givetvis integreras med däck och bordläggning på samma sätt, som man gör med kättingklyset.
I ett kommande nummer av Odyssé kan det vara av värde att studera och analysera, dels ankaret, dels kättingens/linans anslutning till båten. Vad som tillämpas idag och vad som möjligen kan förbättras, gärna i dialog med läsarna.
Med SXK-hälsningar Lars-Olof Norlin