På Kryss historia
1922 startades tidningen Till Rors av Kungliga Stockholms Seglarsällskap, KSSS. 1930 grundade Kryssarklubben medlemstidning På Kryss och så småningom var tidningarna sammanslagna tillsammans med ytterligare en tidning: Segel och Motor. Ett tag hette tidningen På Kryss och Till Rors för Segel och Motor , men numera igen PåKryss och finns på webben och i sociala medier dygnet runt året runt.
Magasinet kommer 2024 ut med fem tryckta plus tre digitala nummer per år.
Mer om På Kryss bakgrund:
Kryssarklubben bildades 1923 genom lektor Sven Grenanders entusiastiska värv, med mottot att stärka hågen för turist- och långfärder till sjöss. De första årsböckerna kom att spela rollen att inspirera medlemmarna till att segla lite längre. När På Kryss startades 1930 var det för att mer regelbundet komma ut med information till de då knappt 2 000 medlemmarna.
Bakgrunden med de tre tidningstitlarna som så småningom blev På Kryss och Till Rors med Segel och Motor, sträcker sig långt tillbaka – redan i början av 1920-talet utkom Till Rors (1922-1946) som från början var KSSS tidning. Privata initiativet Segel och Motor kom ut 1935 och förenades med Till Rors 1947 under namnet Till Rors med Segel och Motor.
Den titeln gick sedan efter nästan ett kvarts sekel ihop med På Kryss 1972, när man passade på att släppa ändelsen Segel och Motor och valde att behålla namnet På Kryss och Till Rors. Vilket tidningen sedan hette fram till 1999.
Vid den stora omgörningen år 2000 blev det åter bara På Kryss fram till 2010, när hela uppräkningen av titlar ännu en gång finns med.
Hela namnet På Kryss och Till Rors med Segel och Motor har egentligen aldrig varit officiellt – det vill säga inregistrerat hos Patent- och Registreringsverket. På 1980-talet ville dåvarande redaktionen visa den långa historien när tre tidningar blev en. Den nuvarande redaktionen har valt att göra detsamma när vi gjorde en ny layout och en ny start …
Under åren har de olika redaktörerna satt sin prägel på innehållet. Från början jobbade man ideellt, men redan på 1940-talet insåg styrelsen att arbetet med På Kryss var omfattande och man började arvodera redaktörerna på deltid.
Intressant att lägga märke till är att åtminstone ett par av de tidigare redaktörerna fått hastiga hädangångar i samband med arbetet – 1949 försvann redaktör Sigurd Eliasson överbord under en 24-timmarssegling och 1993 segnade Anders N Johansson ner under en förlagsfest på Rabén & Sjögren.
Vill du själv bläddra i gamla nummer av På Kryss, Till Rors och För Segel och Motor kan du göra det på kanslierna i Nacka Strand eller i Långedrag. På Kungliga Biblioteket, finns garanterat alla nummer sedan 1922. | MW
På Kryss redaktörer sedan tidningens start 1930:
- 1930–1932 Gustaf J Rabe
- 1933–1934 Gösta du Rietz
- 1935–1937 Sven Ringdahl
- 1937–1938 Per Colliander
- 1938–1940 Carl Eric Cederström
- 1940–1944 Sigurd Dahlgren
- 1944–1945 Sven A Hansson
- 1945–1946 Carl Eric Cederström
- 1946–1949 Sigurd Eliasson
- 1949–1950 Nils Afzelius
- 1950–1951 Ingemar Runinge
- 1952–1963 Carl Eric Cederström
- 1963–1966 Karl-Axel Sjöblom
- 1966–1979 Stig Gunnar Skoot
- 1980–1985 Bengt-Olov Björlesjö
- 1986–1993 Anders N Johansson
- 1994–2008 Erling Matz
- 2009 Carina Lernhagen Matz
- 2010–2014 Micke Westin
- 2015–2019 Johan Boström
- 2020–2023 Desirée Wahren Stattin
- 2024– Micke Westin & Viveka Ljungström
Från På Kryss nr 7-2010, utgiven 2010-08-17
Sammandrag från protokoll fört vid Stockholmskretsens möte 14 november 1940 på restaurang Gillet i Stockholm.
Närvarande var ca 100 personer.
Efter middagen diskuterades hur långfärdsbåten skulle vara.
Ingenjör Rusk inledde: Det finns lika många meningar om hur långfärdsbåten skall se ut som det finns seglare. Det är inte lätt att ge tips som tillfredställer alla
Ing Rusk ansåg att följande krav borde ställas:
1. Den bör vara bebolig med viss komfort
2. Den bör vara sjövärdig
3. Den bör kunna ta sig fram om det blåser hårt eller om det icke blåser alls
Båten ska vara torr inombords, ha uppvärmning och utrustad med garderober och lådor så man slipper bo i kappsäck. Köket ska vara väl planerat och man ska kunna röra sig utan att krypa på knäna.
Komfort på en båt bör dock icke vara av lyx, en båt ska vara ett bruksföremål.
Båten ska tåla överfallsväder och segla hyggligt i storm. Båten ska kunna seglas av en man och även segelskifte och revning skötas av en man. Ingenjör Rusk gillar inte rullrev. Motorn kan byggas in så den varken luktar eller syns. Utombordsmotorn är besvärlig och opålitlig.
Nästa talare var Direktör Gösta du Rietz: Dir Rietz satte ett stort värde på en snabbseglande båt. Tävlingslusten finns hos oss alla och det är ju ej roligt att bli omseglad gång på gång. Havskappseglingarna ha varit värdefulla då det gällt att framtvinga goda segelbåtar med komfort.
Dir Rietz sade vidare att en båt icke ska ha för stor barlast som skapar styva båtar. Tappade master beror i regel på alltför kraftiga kölar. Segelarean bör avpassas så att den kan stå full även i hård vind. Ledseglen få sedan sättas i lätt vind.
Dir du Rietz var bestämd motståndare till motorer i båtar under 10 – 12 tons deplacement, bättre att låta bli att segla när det icke är någon vind.
Viktigt med bekvämlighet, det är viktigare att kunna sitta rak i en båt än att kunna stå rak under däck. Pentryt ska var anordnat så att det tillåter matlagning under gång. Vid långfärdsseglingar är detta av allra största betydelse för trevnaden och arbetsförmågan ombord.
Att båten kan ligga bi är ett krav och att den kan segla själv.
Havskappseglingarna äro ett medel att få fram goda långfärdsbåtar samt att havskappsegling är en förnämlig sport och lär upp goda seglare.
Herr E Preisler framhöll den lilla båten och dess förtjänster. Motor var nödvändigt framförallt under seglingar över veckoslutet, då man vet att med motorns hjälp komma hem söndag kväll.
Långfärdsbåten ska vara långkölad. Den bör vara 6 m överallt och ca 1.90 bred. Rullfocken är ett praktiskt segel men har vissa nackdelar.
Bredfocken är värd en aktning och kan tillverkas enkelt utan en mängd brassar och annat tågvirke. Dess förnämsta egenskap är att den förmår att lyfta båten. Och få den att flyta högt över vattnet med minskad våt yta.
Ingenjör (Åke) Améen framhöll efter att man hört föregående talare frågar sig: Vad är egentligen långfärdssegling?
Det finns många sätt att segla på så han tror inte på någon standardbåt, det måste bli en högst personlig skapelse.
Båtbeställarens önskemål kan inte alltid uppfyllas av konstruktören, hela konstruktionen förryckes för att uppfylla någon av beställarens ur konstruktionssynpunkt underordnande önskemål.
Den moderna långfärdsbåten har utvecklats under de senaste 25 åren. Förr sattes sjövärdigheten i direkt relation till båtens bredd detta beroende på att gamla sjövärdiga båtar i regel var breda jämförda med andra båtar från samma tid. Breda båtar ligger hårt på rodret i hårt väder.
Nuförtiden ha vi fått se allt flitigare användning av ledsegel, dvs stora försegel. Långfärdsseglaren har kommit underfund med att ha nytta av dessa segel .
Beträffande seglen så är segelritningarna för primitivt gjorda. Skotpunkterna är ofta fel satta. En skotpunkt ska experimenteras fram och inget beslag för skot ska fästas för gott förrän man funnit den riktiga skotpunkten.
Inombordsmotorn är nödvändig i en långfärdsbåt.
Ordet förklarades fritt. Ingenjör S Beskow begärde ordet och läste följande dikt (Den måste han ha gjort under kvällen)
Långfärdsbåten
Vem minns ej sin första båt
med en aktionsradie som var rätt ringa
ty den begränsades utav en tåt
som till stagvändning brukade tvinga
just när det artade sig till en långfärd
den blev ej av förrän man tappat tåten
och handfallen och kämpande med gråten
såg farkosten dra bort på krusad solfjärd
Sen följde flytetyg av skilda slag
de tilltogo i storlek och i skönhet
med minskningen av herr kaptenens grönhet
det blev en roddbåt, en kanot, en snäcka
men ordet långfärd var nog ett begrepp
som stod uti en given relation
till storleken av skeppare och skepp
Vid denna långfärds-farkost-diskussion
må vi besinna att vad som för en
är långfärd syns den andre blott en utflykt
för luftning utav seglen lindrigt uttryckt
dessutom anspråken tar till med åren
i omvänd proportion till huvudhåren
Själv gjorde jag som nybakt gymnasist
en månadslångfärd i en ruffad snäcka
vars fribord aldrig upphörde att läcka
och som vid röstjärnen var ganska murken
och där ej annan liggplats fanns än durken
på sur madrass men det är sant och visst
att härligare färd jag aldrig gjort
men inte vill jag göra om den nu
i samma båt med både barn och fru
Nu vill man ha bekvämt och slå på stort
och skryta inför släkt och seglarvänner
med mätningstal och knop och små finesser
som gör att man knappt övergången känner
från gärdesvåningen till sjömanslivet
men den som känt havsdyningens karesser
mot långfärdsskrovets smidigt smäckra former
han bryr sig inte om vad som finns skrivet
om lateralplan, spantrutor och normer
för långfärdsbåtens skrov, rigg och beslag
han kramar rorkulten tar hem på skotet
och svär att ingenting på detta klotet
går upp emot en långfärds-seglings-dag
Är bara skrovet friskt och riggen stark
så är en gammal klinkbyggd furuark
just lika god som glänsande honduras-
mahogny-kryssare.. Och om man turas
vid rodret och i pentryt och vid disken
så är det mera värt än tio gastar
som hissa seglen och som steka fisken.
Men kvällen den är kort och tiden hastar
vi hört och skola höra att den ene
vill ha en kort och bred och stadig båt
den andre en som kommer fort framåt
den tredje vill ha motor nota bene
om han får köra´n en och annan stund
i stiltje eller genom trånga sund
Den fjärde vill ha Ljungströmrigg på skutan
för andra är yawl-rigg idealet
och vad beträffar byggnadsmaterialet
det finns så många åsikter som träslag
en kan omöjligt jolle vara utan
medan en annan anser den som påhäng
kort sagt långfärdsnovisen bör bli knäsvag
och finna mödan vara ganska fåfäng
att söka åstadkomma en syntes
av alla råd som här i afton ges
Han slutligen ej annan utväg vet
än att sin långfärdsbåt helt enkelt välja
allt efter bästa råd och lägenhet
om det nu finns nå´n som sin båt vill sälja
Och kom ihåg att blir du en gång biten
av långfärdseglingens extrema tjusning
en sund och härlig form utav berusnng
så hör du till den mänskliga eliten.
Därefter fortsatte inläggen och Professor Welander framhöll att en seglare aldrig blir färdig varken med båten eller seglingarna förrän båten huggs upp och seglaren för alltid slutar att segla. Prof Welander förordar rullrev förutsatt att skotet sitter på bomnocken. Han klarar att själv sköta rullrevet på 52 kvadratmeter storsegel och beskriver hur han gör. Vidare vidhåller han att man ska noga studera sin båt så kommer man till klarhet och uppnår skicklighet.
Motorn är ovärderlig i stiltje. Prof Welander talade också om säkerhet, livlinor bör finnas runt båten och ett räck av rör på fördäck, detta räck ger ökad möjlighet att röra sig på fördäck i hårt väder och räcket förhindrar förseglen gå i sjön
Viktigt att själv deviera sin kompass. Det finns gått om kompasslinjer i skärgården. Med hjälp av kompass och pejlskiva är detta lätt att göra en deviationskurva. Radiopejlanordning är nödvändigt på långfärdsbåten. Nya billiga kombinationer av rundradiomottagare och pejlapparater har kommit fram.
Marindirektör (Tore) Herlin har under många år arbetat på att få fram billiga båtar och även så stora at de kunna segla i öppet vatten. Han har försökt att få fram typbåtar som byggs på billiga varv. Ett önskemål är en billigare båt än den gängse regattatypen och idealet är långfärdsbåten som även kan kappsegla. Mätningsreglerna skapar båttyperna och Östersjöregeln skapar båtar med lagom fribord, bredd, deplacement och rigg.
Doktor Öhnell ansåg att yawlen har utomordentliga egenskaper som långfärdsbåt.
Ytterligare några korta inlägg innan ordföranden förklarade sammanträdet avslutat och tackade alla som bidraget till en givande afton.
Marindirektör Herlin framförde de närvarandes tack till klubbmästaren för hans ansträngningar.
/Redaktionen
Från På Kryss nr 8-2020, utgiven 2020-11-17