Hoppa till huvudinnehåll
classe
Senast inloggad: 2020-08-14 - 19:31
Skiljerelä - Skyllermarks eller Odelco????

Claes Berglund:

Återkommer till mina elfrågor..... Skyllermarks säljer ett skiljerelä från Bosch som sammankopplar startbatteriet med förbrukarbatterierna när motorn är igång och man har laddning genom att det styrs av D+ från generatorn. Odelco säljer ett skiljerelä som är spänningsavkännande. Först när batterigruppen (förbrukarbatterierna) har 13,4 volt sluter relät och laddar även startbatteriet. Argumentet är att det annars blir stora strömrusningar mellan grupperna som vid laddningens början har för stora skillnader i spänning. Vem skall man tro på tro på tro på när, tro på när allt är så här.... för att citera Thomas di Leva... Vem jag än frågar om det här med båtel får jag olika svar, och alla låter lika trovärdiga. Ingen värld verkar så full av förståsigpåare som båtvärlden, och allas uppfattning låter som den rätta.

Kjell (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Kjell:

Hej Det kan vara så att två olika tekniska lösningar båda fungerar. Jag har själv den första varianten - när motorn går laddas båda. När motorn går hålls spänningen så hög att ett batteri laddas, d v s när reläet kopplar ihop batterierna är den yttre spänningen så hög att ström går >>till<< båda batterierna samtidigt. Fördelningen av ström beror på hur batteriernas laddningstillstånd. Strömrusning mellan batterierna kan uppstå endast om ett av batterierna är så urladdat att generatorn inte förmår hålla upp spänningen. Ett sådant fall kan vara om det ena batteriet är defekt, t ex att någon cell är kortsluten. Eftersom det är båtbatteriet (ej start dito) som kopplas in med reläet så torde man ha märkt av det dåliga batteriet.
Lars-Göran Sandgren (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Lars-Göran Sandgren:

En liten fundering.. kan det vara så att typ ett fungerar bäst för segelbåtar, med korta gångtider för motor då det ävan pytsar ström till startbatteriet efter varje start, och typ två (spänningsavkännande) fungerar bäst för motorbåtar, där man kör längre och chansen att förbrukarbatterierna blir fulladdade under gång är större och kan gå över till att ladda startbatteriet?
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Seawolf:

Odelco har helt rätt i att man först skall ladda förbrukarbanken, och först när den har blivit rejält laddad skall man lägga ihop med startbatteriet (som normalt är nära fulladdat redan). Traditionell visdom om batterier säger att man aldrig skall parallellkoppla batterier av olika typ och olika laddningstillstånd, vilket Skyllermarks relälösning precis gör. Som tjatat om förut: Odelcos relä är en elektronikburk med relä. Ett underspänningsskydd är en annan elektronikburk med relä. Båda medför att man alltid har kapacitet att starta motorn med, oavsett hur man sarvar med urladdningen av förbrukningsbatterierna. Men underspänningsskyddet räddar dessutom förbrukarbanken från att förstöras när man schabblat. Gemensam batteribank med underspäningsskydd ger mer kapacitet och/eller livslängd på given vikt och givet pris på batterierna.
Anders J (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Anders J:

...utom de dåliga. Att alla i branschen i någon mån talar i egen sak är väl naturligt, men att de dessutom så konsekvent tycker att andras lösningar är helt felaktiga har förvånat mig, det är inte så lätt att veta vem man ska tro på... Om man har en någorlunda kraftig generator så får den ganska snart upp spänningen, så även om reläerna med "intelligent" och spänningskännande styrning (typ Odelco eller Delab) borde vara snäppet bättre så fungerar det i praktiken även med enklare grejor. Undantaget då möjligen om man har en generator med låg kapacitet (t ex en likströmsgenerator på en gammal maskin) och en rejält stor och urladdad batteribank som inte så fort tar sig upp i spänning. En annan lösning är att göra precis tvärtom och ha en enda stor batteribank med ett djupurladdningsskydd av typen "Battery Brain" eller "Priority Start", då slipper man allt vad reläer och dioder heter i övrigt.
Hasse Svedberg (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Hasse Svedberg:

I reklamen ser msn uttalanden som "först laddas - när det är laddat kopplas nästa in". Vilket läsaren ska uppfatta som att man mäter vilken laddningsnivå en batterigrupp ligger på. Så länge man inte visar mig hur man gör detta under pågående laddning tror jag att det är som sagts ovan bara styrt av att spänningen nått en bestämd nivå, vilket inte säger så mycket om laddningstillståndet. De grundläggande kraven på elförsörjningen i både segel- och motorbåtar är - Under gång ska startmotorn alltid vara direkt försörjd för omedelbar startning - Det är förbrukningsbatterierna som ska prioriters vid laddning, vilket betyder att de alltid ska vara inkopplade under motogång och med så låga spänningsförluster som möjligt. - Ett felfritt startbatteri har mycket små krav på laddning. För motorsystemen borde kraven på varningssystem i stället prioriteras. (Ex. en krets som automatiskt övervakar en förändrad självurladdning skulle direkt visa batterikonditionen.)
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Seawolf:

På den tiden innan transistorn eller dioden var uppfunnen och man utrustade en båt med elsystem och startmotor var det naturligt att se till att det fanns separata batteribankar, och att man skötte ofta både vart laddningen skulle gå och var förbrukningen skulle tas ifrån via manuella omkopplare. Efterhand lade man in automatik i form av just skiljereläet. Så småningom kom dioder in i bilden i stället, men det var lite tveksamt om inte omsorg lades på att laddningsregulatorn skulle kompenseras för diodspänningsfallen. Sen dess har vårt behov av kyla och värmare gjort att vi behöver vara nogrannare med storleken på vår batteribank, vi behöver mera laddning och vi djupurladdar batterierna regelbundet. Men framför allt är elektronik sedan länge en minst sagt beprövad teknik, och den sitter i snart sagt allting, numera kommer den t.o.m för motorernas insprutnings- och manöversystem. För att uppnå bästa prestanda, ekonomi, livslängd och funktionssäkerhet både teoretiskt och praktiskt i en ickeperfekt hanteringssituation för batterier ombord är det alltså fördelaktigt att förlita sig på ytterligare en variant på elektronik, underspänningsskyddet. Och dessa är inte speciellt hi-tech. Nästan alla svenska ambulanser har denna form av skydd för att alltid kunna starta oavsett felhantering från stressade situationer. Men som sagt, vad hjälper sådant mot traditioner från förr... :-)
kjell (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

kjell:

För att återkomma till Claes ursprungliga fråga. Följande hemsida/fil innehåller information från Tudor www.marinshopen.se/pdf/tudorsjo.pdf. Notera kommentarerna kring placeringen av laddningsregulatorn för att hantera spänningsfallen i kabeln generator - batteri om man har långa kablar. Kjell
Stephanie (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Stephanie:

För vanliga båtar,som vi SXK-are har, är en enda kraftfull batteribank givetvis det bästa. Inga reläer eller dubbeldioder etc. Det primära är att ha så stor kapacitet för förbrukning som möjligt samt absolut säkerhet att motorn alltid ska få tillräcklig startström. Underspänningskydd finns i alla möjliga applikationer. Om räddningsfordon och många andra viktiga brukare kan lita på denna enkla och billiga (ca 1000:-) lösning med "Priority Start" eller "Battery Brain" så varför kan inte vi... Montaget är superenkelt kapaciten för förbrukning ökar. Jag beundrar den mycket kunnige "Seawolf" för han energi at framhäva denna lösning, men båtägare, "elexperter" och även varven är djupt konservativa.
Magnus (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Magnus:

då bör alla batterier vara lika - i banken-, dvs alla 'fritidsbatterier' och inte starbatterier... eller??
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Seawolf:

Ja, alla skall vara likadana, helst köpta på samma gång på samma ställe och använda i parallell drift sedan dess. Startbatterier har en speciell egenskap: de skall klara att stara en bilmotor vid -35 grader. Alla andra egenskaper de behöver ha är mindre intressanta. De tål dåligt att laddas ur mer än lite grand, annars får de dålig livslängd. Köp inte sådana som förbrukningsbatterier i en båt. Fritidsbatterier (om de är äkta och inte bara 'förklädda' startbatterier) är optimerade att klara att laddas ur åtskilliga gånger till under halv laddning utan att tappa livslängd. De klarar startmotorströmmen vid minusgrader sämre. Men om man har två eller fler i parallell och har temperatur på noll grader eller högre går det utmärkt att starta motorer med dem. Ännu bättre av denna typ av egenskaper kan man finna i s.k. djupurladdningsbatterier, som kan säljas bl.a. kallde golfbilsbatterier mm. Två eller flera fritids- eller djupurladdningsbatterier (men sinsemellan identiska) passar bra i en enda gemensam batteribank med underspänningsskydd ombord. De ovanstående batterityperna finns sen med lite olika stuk vad gäller underhållskrav (vattenpåfyllning, halvslutna eller slutna) , men det leder för långt att beskriva det här. Bara en varning: se upp med avancerade batterityper som är typ glasfiberindränkta torra (AGM) eller av GEL-typ. Kolla alltid upp att laddningsregulatorerna ombord har spänningsnivå som passar dem. Och parallellkoppla aldrig ovanliga batterityper med konventionella. Även om jag inte är helt klar över orsakssammanhangen på ett sätt som är lätt att förklara tycks detta i vissa situationer vid laddning kunna orsaka att de konventionella kan explodera, se bifogad bild på ett som varit sambo med ett av glasfiberindränkt typ. Det finns fler rapporterade fall av liknande typ.
Bifogade filer
Magnus (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Magnus:

så ska det bli i min nya (byggd-65) båt. De befintliga ackumulatorerna får väl tjäna ut först. Tack för en enkel och utförlig redogörelse.
Hasse Svedberg (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Hasse Svedberg:

Jag funderar på om vanliga blyackar ur laddningssynpunkt behöver vara så lika? Kommer inte varje individ i banken att själv i sin egen takt bygga upp sin motsspänning, som ju i princip kommer att stoppa dess laddning? Risken är däremot stor att ett dåligt batteri kan dra ström ur de övriga och kanske tom orsaka kortslutning.
Roger Ryberg (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Roger Ryberg:

Tråden startar med en fråga som Kjell besvarade korrekt i första svaret. Jag anser att Odelcos lösning principellt är sämre, eftersom jag först vill ladda startbatteriet igen och göra motorn klar för ev. omstart. Men i praktiken spelar det ingen roll, om man inte har kortslutning i något batteri så drar reläet när generatorn börjar ladda. Fördelen med att styra på D+ är att den går ner till 0 då motorn stannas och reläet släpper alltid, men det har de väl tänkt på. Vill man sedan inte skänka Hjertman 500 kronor kan man göra ett eget av ett 12 V ELFA-relä med lämpligt effektmotstånd i serie med spolen kopplat till just D+ och låta det styra vanliga bilrelän. Så gjorde vi långt innan de fanns att köpa och det fungerar än. Och man kan ju ha flera saker som man vill dra igång bara när motorn går. Däremot är det fel som Stephanie skriver att det är självklart att EN batteribank är det enda rätta, utan det är prioriteringsfråga. Jag vill inte dra alla argumenten emot, men båtlivet liksom livet i sig är en kompromiss och varje båtägare bör välja den lösning som bäst passar just hans sätt att segla. Exempelvis den som vill ut på havet just nu vill nog ha ett vanligt startbatteri till starten och inte ett fritidsdito.
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Seawolf:

Inte lär det bli kallare än några få minusgrader under huven på en båt som har vatten på utsidan av skrovet vid motorn. När det blir minus 10 grader under huven är det nog ingen ide att tänka sig ut på en tur av andra skäl. Två fritidsbatterier i parallell, även urladdade så det bara är 20% kvar i vardera (40% totalt), har lätt att starta motorn. Det är bara att kolla upp MCA (Marine Cranking Amperes, 0 graderC ) och dubbla det talet. Och det är mycket över det CCA (Cold Cranking Amperes, -35 grader) som ETT startbatteri skall kunna starta motorn med. Självklart är inte valet självklart, men korrekta fakta bör ändå redovisas så att val sker på rationella grunder.
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Seawolf:

Ett nytt batteri har inte samma laddnings- och urladdningskarakteristik vad gäller spänning vs. laddningstillstånd som ett likadant, äldre. Effkten av detta blir att det nya batteriet upplever sig mindre laddat än det gamla när det gamla börjar gasa och inte ta mer laddning längre, och åldras därför något fortare än det skulle gjort om kompisen hade haft samma ålder. Om skillnaden i ålder är måttlig förlorar man bara måttligt osv.
Hasse Svedberg (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Hasse Svedberg:

Det är helt klart att det viktigaste är att ha ett startbatteri som är i så god kondition att man kan starta motorn. Det är nog till och med viktigare än kylen. Men jag har aldrig varit med om att ett separat startbatteri ska behöva prioriteras. Om ett startbatteri har så låg laddning så är batteriet felaktigt och bör bytas eller så är det fel på motorn. En startmotor bör inte köras mer än ca tio sek vid varje startförsök och det förefaller omöjligt att föregående startning kan ha tagit så mycket att man inte har kapacitet för en ny motorstart. Utan att känna till vilka förluster man har så bör en normal start inte förbruka mer än 0,2 Ah. För min egen del har alltid mitt sämsta batteri fått vara startbatteri! Men det har aldrig varit något problem med en liten motor som startar på första kompressionen.
Dick Pettersson
Senast inloggad: 2014-05-12 - 20:12

Dick Pettersson:

Har haft ett givande samtal med representanter/tekniker för två av våra större batteritillverkare. Kunde inte låta bli att hålla med när bägge såg en viss skillnad mellan ambulanser och fritidsbåtar. En ambulans kan ju, vid en olycksplats, behöva all tillgänglig batterikapacitet för att hålla strålkastare och medicinsk utrustning igång. Generatorkapaciteten räcker knappast. Skulle något inträffa så att strömförsörjningen “läggar av” så finns med största sannolikhet hjälp i närheten. Ut på sjön är förhållandet annorlunda. Där känns det nog tryggt att veta att man alltid har ett fulladdat startbatteri. Dessutom är det mycket enkelt att med en voltmätare hålla koll på att laddningen fungerar. Skulle en så “omodern konstruktion” som ett skiljerelä fallera kan man alltid gardera sig med en huvudbrytare mellan batteribankerna. Vad gäller djupa urladdningar så är det ju kännt att de förkortar batterilivslängden. Men om detta inträffar några gånger under en säsong så innebär det inte någon katastrof om det upptäcks i tid och laddning sätts in. Bästa batteriekonomin når man förmodligen om man väljer de klassiska fritids- eller marinbatterier av lågantimontyp. De höga tillverkningsvolymerna i kombination med konkurrens gör dessa batterier billiga. Att med ett spänningsstyrt skiljerelä parallellkoppla ett fulladdat startbatteri med ett eller flera parallellkopplade och dåligt laddade förbrukarbatterier först när laddningsspänningen kommit upp i minst 13,5 volt innebär inget skadligt för batterierna enligt teknikerna ovan.
Kent (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Kent:

Visserlige initierades denna frågespalt med frågan om olika skiljereläers bra eller dåliga sidor. Men ingen nämner om dioder i stället för relän. Dioder har inga rörliga delar som kan strula, även om reläerna är driftsäkra nu för tiden. Själv har jag dioder med spänningsavkännande kabel från batterierna. Dick, enligt din bifogade bild framgår att dioderna (eller reläer) ska vara monterade nära förbrukningsbatterierna och inte i motorrummet. Kan du förklara varför det ska vara så?
Kjell (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Kjell:

Claes ursprungliga fråga gäller valet mellan två tekniska lösningar. Som framkommit fungerar båda ungefär likvärdigt - det finns batterikapacitet att starta motorn och en gående motor ger möjlighet att ladda batterierna och säkerhet i hantering av båten. Andra aspekter som kommer in och bör behandlas för ett fullständigt svar är säkerhet (dvs hålla båtens system i drift), tillförlitlighet, livslängd och kostnader. I ett separerat system finns ett startbatteri som är fullladdat, reserverat och opitimerat för sin enda funktion. Förbrukarbatteriet för sin. Säkerheten ligger i att startbatteriet är strikt reserverat för motorstart. Om förbrukarbatteriet, som hela tiden genomgår (djupa)laddningscykler, degraderas kan det bytas ut. Förbrukarbatteriet är ett potentiellt backup-system för motorstart. I det sammankopplade systemet ligger säkerheten i att batterierna tillsammans har kapacitet att starta motorn samt att batteristatus inte tillåts gå under en viss nivå mha övervakning och eventuell automatik. En viktig förutsättning är dock att batterierna i banken är lika vars betydelse framhållits av seawolf. Om något batteri blir sämre fördelas belastningen ojämnt och det bästa batteriet belastas hårdare vilket gör sig mest påminnt vid stora strömmar. Denna ojämna belastningsfördelning borde vara negativ ur synvinkel av livslängd eller? Hur olika kan batterierna få vara innan de måste bytas ut? Hur mäter man sådan skillnad? (Det finns särskilda mätinstrument för detta men är rätt ovanliga). Måste man byta samtliga batterier samtidigt i banken vid ett batteribyte? Min erfarenhet av batterier i elfordon är att batteritillverkare verkar föredrar ett batteri med seriekopplade celler framför flera parallellkopplade just p g a svårigheterna med belastningsfördelningen. Det finns avancerade Battery management system (BMS) men priset för dessa är f n väsentligt högre än ett (vanligt) batteri - men elektronik brukar bli billigare med tiden Kort sagt - vilken lösning är att föredra ur synvinkel av säkerhet, kostnader och livslängd? /Kjell
Dick Pettersson
Senast inloggad: 2014-05-12 - 20:12

Dick Pettersson:

Bäste Kent! Använd bilagan nedan, i färg om Du kan! Högra schemat visar principen för ett 2-batterisystem med diodseparator. Dioder av kisel ger alltid ett spänningsfall på minst 0,7 volt. Detta spänningsfall stiger med strömmen och kan bli 1 volt och till och med högre. EXEMPEL: Vi förutsätter att generatorn har batteriavkännande regulator, ledning 18 i schemat, och att spänningen på förbrukarbatteriets (BE) pluspol mätt mot minuspolen blir max. 14,4 volt. Vi antar nu att diodseparatorn, “dioden”, är placerad nära generatorn, ledning 4 är kort men ledningarna 5 och 9 långa. I den punkt där ledning 5 är ansluten då “dioden” kan vi, på grund av spänningsfallet i ledning 5 få, säg 14,6 volt då laddningsströmmen till BE är hög. Spänningen på anslutningspunkten för ledning 4 på “dioden” kan bli 14,6 + 0,9 (diodspänningsfallet) = 15,5 volt. Nu råkar laddningsströmmen till startbatteriet vara låg då detta är fulladdat. Spänningen i anslutningspunkten för ledning 9 på “dioden” kan bli, säg 15,5 - 0,7 (diodspänningsfallet) = 14,8 volt. Den låga strömmen ger i ledning 9 kanske bara 0,1 volt spänningsfall. På startbatteriets pluspol kan spänningen alltså bli 14,8 - 0,1 = 14,7 volt. STOR RISK FÖR GASNING. Ledning 5 bör alltså vara så kort som möjligt. Ledning 9 däremot kan gärna vara lång. Areor, se schemat. OM DIODSEPARATORN: Den har visserligen inga rörliga delar MEN den ger spänningsfall som variera med strömmen och därför vanligen också blir olika i den bägge “diodgrenarna” till resp. batterier vilket exemplet ovan försöker visa. Batteriavkänning alternativt höjning av generatorns utspänning (om det är möjligt) med 0,7 vollt nödvändigt. OM DEN “ELEKTRONISKA” RELÄSEPARATORN: Den bygger vanligen på ett relä som aktiveras av laddningsspänningen VIA DEN INBYGGDA ELEKTRONIKEN. Minst ca 13,5 volt krävs för att reläet skall sluta. Den ger inget spänningsfall och kräver av den anledningen INGEN batteriavkänning. /Dick
Hans Svedberg (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Hans Svedberg:

Om jag vore en batteritillverkare som lämnar en viss garanti vad gäller batteriets funktion så skulle jag göra ett föbehåll i garantitexten för hur det används. jag kan bara garantera funktion/livslängd tillsammans med egna provade batterier. Dessutom säljer jag gärna två batterier. Sedan förstår jag inte hur ni förklarar hur ett batteri ned högre laddningstillstånd riskerar att överladdas och gasa om det laddas tillsammans med ett med låg laddning. Om spänningsregulatorn ligger på matningen till båda batterierna och ger 14V så bör väl motspänningen i "bra" nå 14V snabbare än "dålig". I princip kommer "bra" att inte laddas längre. Regulatorn känne i det läget bara strömmen till "dålig" och fortsätter att ge sina 14V. Som jag ser det så ka det finnas en viss risk vid hårdladdning att startbatteriet står på en varmare plats och har mmindre marginal till gasning. Men den frågan bryr man sig tydligen om. Varför t.ex. ha diod till förbrukarna. Det bör¨ju i stället räcka md en till startbatteriet för att det inte ska överladdas.
Dick Pettersson
Senast inloggad: 2014-05-12 - 20:12

Dick Pettersson:

Öppna gärna följande. Där finns en artikel om växelströmsgeneratorn och dess funktion: http://www.sxk.se/sites/default/files/old/tekniska/btf/el/index_el.htm En regulator (borde kanske kallas spänningsbegränsare) ser till att spänningen inte överskrider ett visst i regulatorn fabriksinställt värde. Regulatorn mäter ingen ström. /Dick
Dick Pettersson
Senast inloggad: 2014-05-12 - 20:12

Dick Pettersson:

Nackdelen med en diodseparator är att man inte kan "komma åt" skillnaden i spänningsfall i de bägge diodbenen. Det förekommer att båtägare får hålla ett extra öga på startbatteriets syranivå (om det är öppet). När TWC-regulatorn visades första gången hade man i schemat lagt in en extra diod i ledningen mellan diodseparatorn och startbatteriet för att minska/eliminera risken för överladdning av startbatteriet. Ett tips är att i så fall är att lägga in en diod i ledning 9 i högra schemat nedan som då drar ned polspänningen över startbatteriet med ca 0,7 eller en "Schottky-diod" som bara ger ett spänningsfall på ca 0,4 volt. /Dick
Roger Ryberg (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Roger Ryberg:

Så bra att vi fick en ordentlig diskussion som visar att det finns flera bra lösningar. Vad gäller dioder så kan tydligen Pentaägare ta ut en sense-kabel, men vi Yanmarister har inte den möjligheten utan att bygga om generatorn. Dick är tydligen proffs på detta och det jag saknar i hans schema är en manuell brytare som kopplar ihop båda batterikretsarna för nödstart, för att ladda startbatteriet med solcellen eller något annat. Vad är orsaken eftersom du säkert tänkt tanken? Och vad motiverar den manuella brytaren för startbatteriet, kan det vara någon bestämmelse som vi amatörer kan strunta i?
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Seawolf:

Om man vill ha max användbar batterikapacitet på en given vikt eller en given batterikostnad eller en maximerad batterilivslängd som inte kan slarvas sönder vinner lösningen med underspänningsskydd. Sen kan det vara allt mellan ett och många batterier inblandade, fast av samma typ. Om man dessutom vill undvika beväxning på propelleraxel och bronspropeller där man målat axel och ev. äen propeller med kopparhaltig bottenfärg, så måste man låta bli zinkanoder på dem, annars kommer kopparjonerna att stoppas av zinket. (Spana in hur det växer för dem som har zinkanod...). Men för att våga slopa zinkanoden bör man säkerställa att ingen läckström passerar propeller och axel. Detta görs bäst med att isolera hela motorsystemet med axel och propeller tvåpoligt från resten av elesystemet när man ligger i hamn. Man får ett enkelt och rättframt elschema. Välj hur många batterier du vill ha. Välj att ibland ha ett enda kappseglingsbatteri, eller flera andra på semestern. Allt funkar likadant för det. Glöm strömmen på och lämna båten, du kan starta ändå, och batterierna blir inte förstörda. Det verkar bäst att påpeka att jag inte säljer varken batterier eller några andra komponenter, och har inga ekonomiska intressen i vilken lösning som väljs eller blir populär. (I schemat namnges en produkt, men det finns fler, t.ex. Priority Start.)
Bifogade filer
Lars-Göran Sandgren (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Lars-Göran Sandgren:

Men seawolf - om det bara fanns en allenarådande lösning - skulle det inte uppstå en intressant diskussion :-) Ett inlägg om el och laddning kan liva upp vilket forum som helst, jag har sett det på andra ställen. Men vad är din syn på solceller och vindmöllor?
Dick Pettersson
Senast inloggad: 2014-05-12 - 20:12

Dick Pettersson:

Bäste "Seawolf"! Nu har Du visat ett principschema på Battery Brain inkopplad. Nu får Du berätta hur den fungerar. Om Du ligger i mysviken och förbrukar för mycket och spänningen sjunker ned under ett viss värde, bryter den och släcker ned hela båten. Kan motsvarande ske om Du nattseglar? Komm., nav. och lanternorna lägger av? Dick
Kjell (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Kjell:

Ett batteri består av seriekopplade celler. Varje cell kan ses som en spänningskälla samt en "inre" resistans. Fysiskt kan denna inre resistans tillskrivas de inre förbindelserna mellan plattorna i en cell och mellan celler men framför allt till elektrolytens och elektrodytornas tillstånd. Det sker med tiden en degradering av ytorna och därmed en slambildning i cellen som i sin tur begränsar diffusionen genom det menbran som separerar elektroderna. Utifrån ser man dett som att den inre resistansen ökar. Detta kan skilja från cell till cell även i ett och samma batteri. Storleken på detta inre motstånd är i storleksordningen 0,01 ohm för ett 60 Ah batteri. Tillverkare är sparsamma med denna typ av information. Innebörden av det inre motståndet är att när batteriet belastas sjunker polspänningen med ökande inre motstånd för given ström. Med två fulladdade batterier där det ena har det dubbla inre motståndet än det andra (t ex 0,01 och 0,02 ohm) kommer det bättre batteriet att ge dubbla strömmen jämfört med det sämre. Även det motsatta gäller; det sämre batteriet laddas långsammare med mindre strömstyrka. Efter ett antal laddningscykler kommer det sämre batteriet att ha lägre polspänning (pga sämre laddning) och det bättre batteriet arbetar än hårdare. Med inre motståndet 0,01 ohm och det andra batteriet laddat till 50% (ca 11,9 V tomgångsspänning) kan strömmen uppgå till ca 60 A innan det andra (sämre) bidrar med något. Detta pågår till dess att kapaciteten i det första sjunkit till ungefär samma nivå - 50%. Kravet att batterierna är lika är tydligen viktig, särskilt när strömmarna är stora. Om strömmarna är små spelar det mindre roll för då laddar batterierna ur sig i ordning s a s, det bästa först, sedan hjälper de andra till men strömmarna når inte skadlig nivå. Det är alltså viktigt att laddningen pågår till dess att alla batterierna är fulladdade för att undvika ojämnt laddningstillstånd. Om man har batterier gjorda för djupa urladdningar med små strömmar finns risken att de, med tiden, kommer att belastas ojämt vid stora strömuttag, något de inte är gjorda för. Huruvida detta är god batteriekonomi undandrar sig dock mitt bedömmande och erfarenhet. Jag efterlyser ånyo uppgifter om någon har det. Jag har varit inne på minst ett 10-tal hemsidor från olika tillverkare, tidskrifter m fl för att se rekommenderade lösningar på arrangemang av start- och förbrukarbatterier. Alla visar ungefär samma lösning med separerade batterier (sklijer om man separerar med relä dioder m fl varianter). Detta är dock inget argument mot seawolfs koncept. /Kjell
Anders (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Anders:

Hej Jag kommer in lite sent i debatten och detta inlägg finns också under en annan rubrik. Men eftersom ämnet är mig mycket kärt kan jag inte låta bli att lägga mig i... Kan man gardera sig för en alltför stor urladdning (pga klantighet) så finns bara fördelar med att parallellkoppla samtliga batterier i båten. 1. En större batteribank kan tillgodogöra sig mer laddning från generatorn. Eftersom spänningen stiger långsammare tar det längre tid innan regulatorn sänker laddnings-spänningen. 2. Ju högre spänning batteriet har desto långsammare laddas det ur vid ett givet effektuttag. Detta åstadkommer man med en större batteribank. 3. Med endast ett startbatteri är det viktigt med hög spänning. Men med två eller tre parallella spelar spänningen en mindre roll eftersom startmotorn i första hand behöver effekt! Du kan alltså få igång din motor med tre batterier även om dessa har en spänning på bara 11 volt! (titta på hur mycket spänningen sjunker när du startar från bara ett batteri - 9 volt är inget konstigt!) 4. Du kan utan problem använda fritidsbatterier att starta motorn med, om de är två eller fler parallellkopplade. Belastningen blir ju inte så stor på vart och ett av dem. 5. Ju större effekt du kan ta ut när du startar motorn, desto högre varvtal får du vilket gör att motorn startar snabbare vilket gör att batterierna belastas mindre. 6. När starten går fortare blir det också mindre effektuttag från varje enskilt batteri, vilket gör att spänningen sjunker mindre och batteriet slits mindre. 7. Men du måste hålla koll så att batterierna har samma kvalitet/kapacitet. Annars drar det sämsta ned de övriga till sin nivå. Gör så här: a) ladda upp alla parallellkopplade b) koppla sedan isär alla och mät spänningen på hundradels volt direkt på batteripolerna - anteckna c) låt dem stå i minst en månad, gärna mer, och mät kontinuerligt - anteckna c) belasta ett i taget med minst 100W och läs av spänningen efter 15 eller 30 minuter - anteckna Nu kan du se precis vilket batteri som är sämst. 8. Det är också viktigt att ha klenare kablar till det batteri som står närmast generatorn. Annars kommer det att både få mesta laddningen och leverera mesta effekten, vilket gör att det slits fortare. Det här har jag tjatat om i ganska många år men seglarsläktet tycks vara väldigt konservativt...
Dick Pettersson
Senast inloggad: 2014-05-12 - 20:12

Dick Pettersson:

Några synpunkter på svaret ovan: 1) En standardregulator sänker inte spänningen. Den går upp till säg 14,4 volt och stannar där. 2) Det är inte ovanligt att båtägare inte kan få igång sin motor inte på grund av för liten batterikapacitet utan för låg spänning som gör att startmotorns solenoid inte "drar". Dick
Dick Pettersson
Senast inloggad: 2014-05-12 - 20:12

Dick Pettersson:

Bäste Anders! Du kan ha en generator på 1000A men det är laddningsmottagligheten hos batteriet som i varje ögonblick bestämmer vilken ström det tar emot. Dick
Dick Pettersson
Senast inloggad: 2014-05-12 - 20:12

Dick Pettersson:

Har Du tillgång till kalkylprogrammet Microsoft Excel och vill räkna på ledningsspänningsfall och ledningsareor kan Du skriva ut bifogat, skriva in texten i ett Excel-ark och formatera formlerna. Dick
Bifogade filer
Kjell (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Kjell:

Håller med Dick. Det finns inget mystiskt i detta utan man kan lugnt tillämpa sin ellära. Att motorn går igång med endera lösningen är sant när batterierna är färska. Frågan är vad som händer i praktiken när batterierna varit med en tid. Med parallellkopplade batterier finns en påtaglig risk att de får olika status vid upprepade laddningscykler om man inte är noggrann vid laddningsproceduren. Om man inte är det finns risken att man har ett fulladdat batteri och de övriga i dåligt laddningstillstånd. Detta goda batteri får då arbeta väsentligt hårdare. Om det nu inte är gjort för de stora effektuttag en motorstart medför finns följaktligen risken att det degraderas. Frågan är om det är god ekonomi. Ett annat förhållande som orsakar olikheter i laddningstillstånd är olikaheter i självurladdning. Det är värt att notera att ett underspänningskydd inte kan varna för en ojämn laddningsfördelning eftersom det är det bästa batteriet som håller upp spänningen. Status för de övriga vet man inget om. Om startmotorns effektuttag ökar så ökar strömmen och batterispänningen sjunker i motsvarande grad. Hur mycket beror på batteriets aktuella egenskaper. Ett dåligt laddat batteri har lägre cellspänning från början. Ett dåligt batteri med hög inre resistans får lägre spänning vid ett givet strömuttag. En elmotor har egenskapen att den tar så mycket effekt den behöver för att göra sitt arbete intill att det finns begränsningar i motorn eller i elförsörjning (läs låg spänning). Startmotorn ska accelerera svänghjulet samt tillföra kompressionsarbetet (varvid svänghjulet fungerar som ett energilager). Det är alltså inte effekt som behövs för att starta motorn utan energi dvs snabb start = stor effekt och kort tid, långsam start = mindre effekt och längre tid. Energi är som bekant effekt x tid. I det sista resonemanget har antagits att motorns verkningsgrad är konstant. I praktiken minskar den med ökande ström, d v s lägre spänning ger större ström och effekt men en mindre del blir mekanisk effekt men motorn blir varmare. /Kjell
Dick Pettersson
Senast inloggad: 2014-05-12 - 20:12

Dick Pettersson:

Skulle vara värdefullt om "Forum-besökare", framför allt de med problem, skrev ned och delade med sig av sina erfarenheter under lämplig rubrik! Dick Pettersson
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Seawolf:

Ja, Battery Brain klipper av när spänningen går under sitt gränsvärde. Då blir man obönhörligen påmind om sakernas tillstånd, och man väljer naturligvis att vrida om den manuella förbikopplingen och sen t.ex. starta motorn. Skulle man uppleva detta som ett hot, vilket jag själv inte gjort, kan man sätta in ett litet spänningsalarm som tjatar lite några tiondelar innan. Det finns en modell med en liten fjärrkontroll också. I faller Priority Start sker ungefär detsamma, men där räcker det att t.ex. manövrera lanternströmbrytaren så detekterar den att man vill få igång det hela och kopplar in igen.
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Seawolf:

Jo, det är alltså batteriets laddningsmottaglighet som avgör hur mycket ström generatorn får ur sig. Vi tar ett exempel: Två förbrukarbatterier är halvt urladdade och ett startbatteri är nära fulladdat. Summa tre batterier. Genratorn på 75 A laddar. Vi antar att vardera förbrukarbatteriets laddningsmottaglighet är 20 A. Då får generatorn ur sig 40 A, och vi kör 1 timme med motor. Alltså får vi fyllt på batterierna med 40 Ah totalt. Om vi nu hade haft 3 förbrukarbatterier urladdade till samma nivå som de 2 ovan, skulle deras totala laddningsmottaglighet vara 60 A under en timme, och vi skulle få påfyllt 60 Ah totalt Det är alltså en av orsakerna till att gilla den gemensamma batteribanken (för given totalvikt och givet batteripris)
Anders (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Anders:

Selenoiden behöver hög spänning - det var nytt för mig. Har du några generella eller specifika värden i volt? Vad vet du om selenoiden på en Yanmar YSB8 från 1977? Jag har kollat med en voltmeter hur spänningen sjönk under tiden jag körde min startmotor. Minns inte nu om det var med bara ett eller möjligen två batterier à 75 Ah. Men den var nere på 9 volt. Jag har också hört på varvtalet hur startmotorn jobbar snabbare med två eller tre batterier jämfört med bara ett. Av detta har jag dragit slutsatsen att startmotorn har kunnat tillgodogöra sig mer kraft ur fler batterier. Möjligen har den därmed också blivit varmare... Slutligen har jag med en digital voltmeter som visar hundradels volt kunnat konstatera hur laddningsspänningen till mina batterier sjunker ju längre generatorn har laddat. Jag har tolkat det som att regulatorn sänker spänningen från sitt toppvärde ju mer batteriernas spänning närmar sig detta toppvärde. Är inte det regulatorns huvudsakliga uppgift? Parallellkopplade batterier ska inte ha olika kvalitet. Detta gäller om du har två (eller fler) förbrukningsbatterier och ett separat startbatteri. Men vari ligger skillnaden om du i stället har alla tre parallellkopplade? Eftersom du då inte behöver ha några reläer eller dioder inkopplade så får alla tre i princip alltid lika laddning. Och om du kontrollerar dina batterier enligt mitt recept varje vinter och sparar anteckningarna så ser du direkt när det är dags att byta det sämsta. Eller köpa alla nya. /anders
Lasse Lundell
Senast inloggad: 2024-11-03 - 10:54

Lasse L:

Har en "startkabel" liggande i reserv, för sammankoppling med servicebatterierna, om startbatteriet har blivit urladdat.
Kjell (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Kjell:

Ang startmotorn Det är helt naturligt att startmotorn går går snabbare med större batterikapacitet. Spänningsfallet i själva batteriet beror på strömmen genom batteriet. Om man antar att man har två identiska batterier blir strömmen i varje hälften av den för ett batteri och därmed spänningsfallet (ungefär) hälften men... Med högre spänning kan större ström gå genom startmotorn och som därmed kan avge större mekanisk effekt. Denna effekt används för att accelerera svänghjulet (som får "rullande" energi). När kompressionens mottryck ökar tas energi från svänghjulet (som tappar varvtal) och blir energi i form av komprimerad luft i cylindern, sedan tänder motorn och startmotorn kan kopplas ur. Angående parallella batterier. Problemet är att man inte VET om man i praktiken utnyttjar de två (eller fler) batterierna lika eller bara ett av dem genom att att det har uppstått en skillnad mellan dem. Man måste ha noggrann kontroll på att batterierna är lika i sina elektriska och elektrokemiska egenskaper (inte bara typnummer). Den risk man måste beakta är att man, med larmande underspänningsskydd, kan ha bara ett (nästan urladdat) batteri att starta med i praktiken. /Kjell
Kent (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Kent:

Ang Battery brain eller Priory start som en risk att släcka ner hela båten med lanternor och modern navigationsutrustning, så får man väl gå på sjöfartsverkerts bestämmelser om att ha särskilt batterisystem på den utrustningen. Men då är vi ju tillbaka där vi började, med skilda batteri-bankar. Själv har jag kopplat in en batteri-huvudbrytare mellan mina batterier så jag kan enkelt koppla in startbatteriet i förbrukarkretsen eller tvärt om, ifall det skulle behövas.
Dick Pettersson
Senast inloggad: 2014-05-12 - 20:12

Dick Pettersson:

“ Jag får inte igång motorn. Det bara klickar till när jag försöker att starta men sedan händer inget mer.” Känns detta igen? Vanlig orsak till detta är att startreläet (solenoiden) inte får den ström det behöver varför bl a kontakttrycket mellan kontakterna inne i startreläet inte räcker. Vanliga orsaker till detta: 1) För låg polspänning på startbatteriet och/eller 2) För stort spänningsfall i ledningen mellan nyckel/startknapp och startbatteriet. Tyvärr är det så att motorerna ibland levereras med för liten area på den ledningen. Dessutom måste den kanske förlängas. (Liknande problem finns även när det gäller värmare och kylkompressorer.) Får man inte startreläet att “dra” ordentligt så går inte startmotorn. Ett allt vanligare sätt att lösa detta är att koppla in ett mellanrelä i kretsen nyckel/startknapp - startbatteri. Reläet bör då monteras så nära startmotorn som möjligt. Klicka nedan för schema! Alternativt kan man försöka att öka ledningsarean. En startmotor kan sägas vara underdimensionerad. Den skall ju bara arbeta ett kort ögonblick och hinner då inte bli överhettad. Oftast får man därför igång startmotorn även på låg polspänning på startbatteriet bara man får startreläet att dra. En nödlösning är att “agera mellanrelä” och med en mejsel kortsluta mellan anslutningarna 30 och 87 PÅ STARTMOTORN. Men med ett 2-batterisystem som alltid ser till att startbatteriet är laddat så är startproblem mycket ovanliga.
Bifogade filer
Seawolf (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Seawolf:

Att kortvarigt bli av med spänningen till lanternor och navigation för att man inte har fattat att man ligger för nära urladdning och underspänningsskyddet löser ut, så man får återställa det och sen köra vidare är ingen stor sak. Det händer ganska lätt när någon råkar manövrera fel strömbrytare i elcentralen. Att få denna handgripliga varning som snabbt kan åtgärdas i stället för att något senare upptäcka att både ljusstyrka och funktion på samma utrustning är för dåligt för att batteribanken är urladdad, men inte lika snabbt åtgärdbart, är ingen stor sak. I båda fallen får man starta motorn. Den som tycker detta känns nervöst skulle i båda fallen vara hjälpt av att ha ett lågspänningsalarm som påminner innan....
Anders (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Anders:

Dick Pettersson skriver: “ Jag får inte igång motorn. Det bara klickar till när jag försöker att starta men sedan händer inget mer.” Känns detta igen? Vanlig orsak till detta är att startreläet (solenoiden) inte får den ström det behöver varför bl a kontakttrycket mellan kontakterna inne i startreläet inte räcker. Vanliga orsaker till detta: 1) För låg polspänning på startbatteriet och/eller 2) För stort spänningsfall i ledningen mellan nyckel/startknapp och startbatteriet. Min kommentar: Detta har jag aldrig råkat ut för. Det var därför jag undrade vilken minsta spänning en normal solenoid behöver för att göra sitt jobb. Jag seglar varje år Augustimånen i Sthlms skärgård. Vi startar fredag kväll och kommer i mål tidigt söndag morgon. Det råder mörker mellan ca 20.30 - 05.00 och vi har ett antal strömförbrukare inkopplade hela tiden. Med mina 225 Ah batteribank och 30W solpanel har jag fram till 2005 aldrig haft problem med brist på ström. Ytterst i elsystemet, där jag har placerat min voltmeter, har spänningen vid målgång varit omkring 11,5 V. Räkna med ca 0,5 V spänningsfall till batteripolerna. Jag har inte haft något som helst problem att starta min Yanmar YSB8 vid dessa tillfällen. I år hade jag lite större problem vilket berodde på att en snabbkoppling till pluspolen på ett av de tre batterierna hade glappkontakt (vilket jag inte upptäckte förrän vid upptagningen i höstas). Detta ledde till att spänningen sjönk så långt att displayen på min VHF och diodlamporna över navigationsbordet började fladdra sent på lördagsnatten. En diodlampa behöver min 10,5 volt! Lägg på spänningsfallet 0,5 V så hade jag kanske bara 11 V på de två batterier som inte hade glappkontakt. Dessa är placerade 7,5 meter från startmotorn. Dock - inga som helst problem att starta motorn. Visserligen har jag en ovanligt "snällstartad" Yanmar, men i alla fall. Solenoiden fick tydligen vad den behövde. Så jag upprepar - man har allt att vinna på att parallellkoppla alla befintliga batterier, under de förutsättningar vi är överens om (lika batterier med lika kvalitet). Och har man ett eldrivet kylskåp, tryckvatten el dyl måste man komplettera med en spänningsvarnare. Har man dessutom en solpanel så har man ju chansen att ge batterierna den kraft som behövs för att starta motorn, om det nu ändå skulle gå så illa att man tömt batterierna utan att märka det. /anders
Hasse Svedberg (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Hasse Svedberg:

Sölenoiden har två uppgifter, att koppla startmotorns bendixdrev till svänghjulets kuggkrans samt att därefter påverka den kontakt som ger startmotorn ström. Det är naturligtvis av största vikt att solenoiden med en viss kraft/hastighet ger ett bra kuggingrepp (bl.a. för att inte slita på kuggarna) och också för att kontakten behöver en viss kraft för att slå till. Ett av de vanligaste felen yttrar sig som att det bara knäpper i solenoiden vilket då kan ha två orsaker; den ena för låg spänning (som om det beror på batterispänningen ev inte skulle räcka till även om startmotorn hade blivit inkopplad). Den andra orsaken, vilken inte nämnts här och ofta är den vanligaste är ett mekaniskt problem med kärvning i solenoiden. Om strömförsörjningen till solenoiden har fungerat tidigare finns det väl ingen anledning att rekommendera större ledningsareor eller att sätta in ett relä i kretsen. Startnyckelns kontakt däremot kan ur felsynpunkt vara känsligare och bör kontrolleras. En översyn av solenoiden är en ganska enkel åtgärd. Den är lätt att demontera för rengöring. Den bör inte smörjas med vanlig olja, eftersom oljan med tiden binder föroreningar och även själv blir segare. Jag har själv prövat något torrsmörjmedel av teflontyp.
Dick Pettersson
Senast inloggad: 2014-05-12 - 20:12

Dick Pettersson:

På bifogad bild kan man se att startmotorns startrelä (solenoid) har TVÅ lindningar. Bägge är på “plussidorna” gemensamt anslutna till nyckeln/ startknappen. Den ena lindningen, vänstra på bilden, har minussidan ansluten till startmotorgodset. Den högre har minussidan ansluten till den reläkontakt som leder in i startmotorn och är minusansluten genom statorn och rotorn. Den vänstra lindningens motstånd ligger på ca 0,7 ohm, den högra på ca 0,3 ohm. Till dessa 0,3 ohm skall läggas resistansen i stator och rotor. Dessa värden är hämtade ur en verkstadsmanual för Yanmar och gäller en startmotor på 1kW. Några ohm-tal på stator och rotor fanns inte i manualen men de är förmodligen mycket låga kanske 0,1 ohm. När startnyckeln/startknappen aktiveras är de bägge lindningarna i inledningsskedet parallellkopplade vilket ger ca 0,7 ohm parallellt med säg 0,4 ohm = 0,28 ohm vilket i sin tur vid 12 volt ger ger en ström på ca 40 ampere! Då har vi bortsett ifrån att den stiger exponentiell på grund av att vi ansluter induktanser. Så snart kontakterna sluter kortsluts den högra lindningen och strömmen blir lägre. Vill man säkra aktiveringsledningen till solenoiden kan 15A trög vara i minsta laget.
Bifogade filer
Kjell (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Kjell:

Dick Vad är motivet för dessa två lindningar? Jag kan se två orsaker 1 "Sätta snurr" på startmotorn för att på så sätt undvika att kuggarna står mitt för varandra och hindrar att startmotordrevet "kugga i". 2 Öka effekten och därmed kraften på solenoidens ankare initialt för att sedan minska den när den är dragen (öch minska tiden för att få ut drevet när motorn går) Finns andra?
Dick Pettersson
Senast inloggad: 2014-05-12 - 20:12

Dick Pettersson:

Hej Kjell! Säkert bägge! Kan inte se några flera (just nu). Bilden lånad (med tillstånd) ur en Volvo/Penta-bok på engelsk från 1993 som heter "Marine Electrical Systems. Dick
Anders (ej verifierad)
Senast inloggad: 2024-11-24 - 02:12

Anders:

Jag kan i det här sammanhanget inte låta bli att berätta en (o)lustig historia. Jag gick under motor på grund, strax utanför sommarhamnen. Det var en kraftig stöt men utan att vi fastnade. Jag noterade ett främmande ljud från motorn och drog tillfälligt ned på varvtalet. Men eftersom inget mer hände drog jag på lite grann igen för att fortsätta den korta biten kvar till bryggan. Då började det ryka från motorhuven under trappan till salongen. Jag slog omedelbart av motorn och vi tog fram en brandsläckare för att vara beredda om det skulle börja brinna. Jag såg till att ingen öppnade motorhuven för att inte släppa in onödigt med syre och efter en stund avtog röken. När vi lite senare öppnade syntes det att startmotorn hade "brunnit". Och det hände inget när vi, förtöjda vid bryggan, försökte starta. Med hjälp av ett intyg från Sjöbergs marin i Länna fick jag ut ersättning från Svenska Sjö, som fram till dess inte ville tro min berättelse. Men så här hade det gått till: Vid grundstötningen hade det blivit en rekyl som gjorde att startmotorns drev hade kopplats in mot svänghjulets kuggar. Eftersom dessa är rakskurna hade de inte släppt taget, eftersom jag aldrig hade stängt av motorn helt. Nu snurrade alltså startmotorn tillsammans med dieseln och dessutom med ström påslagen via solenoiden! Det var ljudet jag hade hört. Ganska snart blev den överhettad och därifrån kom röken... Det var vid detta tillfälle jag fick reda på att man aldrig ska köra denna startmotor mer än högst 10 sekunder i taget. Äventyret slutade, som ni förstår, lyckligt även om det kostade en slant (självrisken) och lite jobb. Och jag bevisade samtidigt sanningen att de flesta grundstötningar sker i de kända hemmavattnen! /anders PS Jag kommer inte att kommentera ev frågor förrän tidigast 12/12 pga skidresa över helgen. DS
westwind
Senast inloggad: 2018-04-21 - 14:00

Martin Hinders:

Hej, jag har 150Ah för motorstart, och ca 650Ah för förbrukning. Generatorn är 70A, men jag kan inte med enkel V-rem ta ut mer än ca 35A utan slirning, då jag inte vill riskera lagerhaveri med hårt spänd drivrem. Jag har ett enkelt skiljerelä som paralellkopplar båda batterigrupperna. Jag kan se efter motorstart att motorbatterierna levererar ström till förbrukningsbatterierna, men har aldrig sett mer än ca 10A under någon minut med motorn på lågvarv. Den lilla strömmen verkar obetydlig jämfört med de ca 150A som startmotorn drar vid start. I mitt fall verkar inte "chocken" vid paralellkopplingen ha någon betydelse. Hälsningar Martin
toliand
Senast inloggad: 2014-05-18 - 20:40

Thomas Andersson:

Odelco m.fl har numera batteriseperatorer med FET (fälteffekttransistorer) som ger mycket små spänningsfall. De kopplas in på samma sätt som skiljedioder. Kan också ha funktion för att mata startbatteriet med mindre laddningsspänning (det är ju nästan alltid fulladdat) om man har en smart regulator samt att ge starthjälp från förbrukningsbatterierna om så behövs. Finessen med två separata batteribankar är att ha en i reserv om det händer något med den andra. T.ex. kan en kortslutning av en cell i batteribanken ladda ur alla batterier. Här hjälper det inte med underspänningskydd eftersom detta bara kopplar bort förbrukarna. Jag har också dålig erfarenhet av ett Septor skiljerelä som kopplar in förbrukningsbatteriet när spänningen till starbatteriet uppnås. För mig sjönk då spänningen och förbrukningsbatteriet kopplades ur osv. Dålig laddning av förbrukningsbatteriet blev följden. Min lösning är f.n. separata batteribankar, en smart Mastervolt AlphaPro laddningsregulator och Odelcos CD150RC laddningsfördelare. Fungerar utmärkt mvh Thomas